第6章 未来的形状 铁路：案例分析

（火）车站……可以这么说，不是周围城市的一部分，但是，就像它们的招牌上印着的城市名称一样，带着这座城市个性的本质。

——马赛尔·普鲁斯特

想象一个经典的火车站：比如说，伦敦的滑铁卢火车站，或者巴黎的德欧莱雅村火车站，孟买的戏剧化的维多利亚总站，或柏林的宏伟的中央火车站。在这些现代生活的大教堂里，私营部门有它的地位：报摊或咖啡吧没有理由一定要由政府来经营。任何记得英国铁路咖啡馆里塑料包着的干巴巴的三明治的人，都会痛快承认，这个领域里的竞争应当得到鼓励。

但你不能靠竞争来开火车。铁路，像农业或邮政一样，都既是经济活动，又是关键的公共利益。此外，你不能像超级市场货架上摆放两种黄油那样，通过把两列火车放在铁轨上、等着看它们谁运行得更好而使铁路系统更有效率。乘客们不会根据外观、舒适程度和价格，选择登上两列同时出发的火车中的哪一列。他们登上开来的火车。铁路是自然的垄断。

这并不是说铁路不能被私有化。在很多地方，铁路都被私有化了。但是，结果往往不好。我们想象一下，政府批准西夫韦公司（Safeway）得到从波士顿到普罗维登斯，或从伦敦到布里斯托尔之间地区的五年的超级市场销售垄断权。政府还要保证西夫韦的经营不亏损。最后，西夫韦得到大量书面批示：销售什么，销售的价格范围，营业的时间和日期。

显然，没有哪个有自尊的连锁超级市场会接受这个提议，也没有哪个理智的政治家会提出这个提议。但是，事实上，这正是90年代中期以来私营公司在英国运行火车的条款：它综合了垄断的市场控制、国家干预和道德风险的最坏因素。当然，超级市场这个类比很荒唐，因为杂货店之间的竞争在经济上很有道理。但是，铁路公司在一套现存的铁轨中的竞争是完全不可能的。在这种情况下，垄断应当掌握在公共部门手中。

传统上用来证明私人企业优于公共服务的关于效率的论据，在公共交通这个特例上不适用。公共交通的矛盾之处，简单说就是它运行得越好，就越可能更没有“效率”。因而，为能够负担得起的人提供快速公共汽车服务、避开只有少数几个退休人员上车的偏僻乡村的私营公司，可以为其业主赚取更多的钱。从这个意义上说，它是有效率的。但是，某个机构——国家或地方市政——还是要为那些退休人员提供不能盈利的、“没有效率的”地方服务。

没有这样一种服务，当然可能会有短期的经济上的好处。但是，对广大社区的长远损害会抵消这些好处，这些损害很难量化，但毫无疑问是确实存在的：英国公共汽车服务私有化的例子，可以说明这一点。可以预见的是，除了有过剩需求的伦敦，“竞争性”公共汽车的后果是服务减少；摊派到公共部门的成本增加；价格急剧上升到市场能够承受的最高点，以及快速公共汽车的诱人利润。

火车像汽车一样，首先是一项社会服务。如果只是在伦敦到爱丁堡之间、巴黎到马赛之间、波士顿到华盛顿之间提供忙碌的快车，那么，差不多所有人都能够经营盈利的铁路线。但是，那些通往人们只是偶尔才坐火车的地方的铁路线呢？没有哪个个人会筹集到足够的钱，来支付极少情况下使用的服务所需的经济成本。只有集体——国家、政府、地方政府——才能做到这一点。在某种类型的经济学家眼中，这其中所需的补贴永远会显得没有效率：拆了铁轨，让每个人开自己的车不是更便宜吗？

1996年，英国铁路私有化之前最后一年，英国铁路在欧洲铁路系统中公共补贴最低。那一年，法国在为其铁路计划人均21英镑的投资额；意大利为33英镑；英国只有9英镑。此外，在那几年间，英国财政部要求从它在英国东海岸主线的电气化投资中获得10%的利润回报——这个利率比要求高速公路的回报率要高得多。这些对比，很精确地反映在了各国不同的铁路系统所提供的服务质量上。

这些对比也解释了为什么英国的铁路系统只有以极大的亏损才能私有化，因为其基础设施如此薄弱：如果没有高价保证，没有什么收购者愿意承担这个风险。英国财政部在国有的铁路系统上，或者是美国政府在国有的美国国铁上的吝啬投资，（正确地）说明了国家所有制本身并不能保证一个管理完善的交通系统。反过来，虽然有些传统上私有的铁路系统资金充足、提供（事实上，被要求提供）一流的公共服务——我想到瑞士的地方铁路——大部分却不能够做到这一点。

一方是美国和英国，另一方是欧洲大陆大部分国家，它们之间的投资对比，表明了我的观点。法国人和意大利人长期以来一直将他们的铁路当作社会提供的服务。将火车开进偏僻地区，不管成本投入如何无效率，却能够维持地方社区。它通过提供公路交通之外的选择而减少环境破坏。即使是为最小的社区而建的火车站及其设施，都是一个社会的共有向往的象征和标志。

我在上文建议，为偏远地区提供铁路服务有社会意义，尽管它在经济上“低效率”。但是，当然这又提出了一个重要的问题。什么造成了提供公共服务时的效率和低效率？成本显然是一个因素，我们不能简单地靠印刷纸币来支付我们所要的公共服务。即使是最和平的社会民主主义者也必须接受做出选择的需要。但是，在不同的互相冲突的优先权之间进行选择的时候，需要考虑的成本不光是一种，还有机会成本——我们决策错误时失去的东西。

60年代初，英国政府接受了理查德·比钦博士（RichardBeeg）所领导的委员会的建议，以节约和效率的名义关掉了全国34%的铁路系统。40年后，我们可以衡量这个灾难性的决定的真正代价：修筑公路和鼓励汽车使用所付出的环境代价；对被剥夺了互相之间及与全国其他地区之间交往的千百个城镇村庄所造成的危害；好几十年后当其价值重新上升之后重建、更新或者重新开通废弃了的路段和线路所花费的巨额代价。那么，比钦博士的建议又有多大效率呢？

避免将来重犯这种错误的唯一途径，是重新考虑我们用来衡量各种成本时使用的标准：除经济外，还有社会、环境、人文、美学、文化的标准。正是在这方面，一般的公共交通尤其是铁路的案例，能够为我们提供很多经验教训。公共交通并非仅仅是另一种服务而已，铁路也不仅仅是将人们从甲地运送到乙地的另一种方式而已。它们在19世纪初的出现，和现代社会与服务国家的出现恰恰同步；它们各自的命运是互相紧密地交织在一起的。

自从火车发明以后，旅行就成了现代化的象征和符号：火车和自行车、摩托车、汽车及飞机一起，在艺术和商业中被当成了一个社会站在最前沿的证据。不过，大部分情况下，用某种特定的交通方式当作新颖性和时代性的象征，都是很短暂的。自行车只是“时新”了一会儿，在19世纪90年代。在20世纪20年代摩托车对法西斯分子和“聪明的年轻人”（BrightYoungThings）而言是“新奇”的（至今仍然是容易引起共鸣的“复古流行”）。汽车（像飞机一样）在爱德华时代那10年里是“新奇”的，到了20世纪50年代又短暂地新奇了一阵子；从那以后，它们代表着很多东西：可靠、繁荣、炫耀性消费、自由，但是不是“现代化”本身。

铁路则不同。到19世纪40年代，火车已经是现代生活的象征——因而它对从特纳到莫奈的“现代主义”画家都有吸引力。即使在19世纪90年代伟大的穿越全国的快车时代，火车仍旧扮演着这一角色。1900年以后，电气化列车是现代诗人和图形艺术家的偶像；在20世纪30年代的新印象主义招贴上，没有比新的流线型超级客车更超现代的了。日本的新干线和法国的高速列车，就是今天的技术巫术和时速190公里的高舒适度的标志。

火车好像总是很现代的，尽管它们偶尔从视线中消失一阵；从这个意义上说，任何一个没有高效铁路系统的国家在关键方面是“落后”的。早期主干路的加油“站”（原文如此）是今日描述或回忆时抒发怀旧感情的对象，但是，它已经系统地被功能上改进了的种类所代替，原来的形式只是在美好的记忆中留存。飞机场一般（而且烦人地）在美学和功能上部分过时后还存在着，但是，没有人希望为了飞机场本身来保留它，更不会觉得1930年或1960年修建的飞机场会有用或者有趣。

但是，一个世纪以前，甚至是一个半世纪以前修建的火车站，如巴黎的德欧莱雅村火车站（1852年）、伦敦的帕丁顿车站（1854年）、布达佩斯的凯莱蒂车站（1884年）、苏黎世的中央火车站（1893年），它们不仅引发感情，而且从美学上看还赏心悦目，也还能运行。最重要的一点，它们还在以当初建成时的方式运行。这当然首先证实了它们的设计和建造质量，同时也证实了它们的长远价值。它们不会“过时”。

车站不是现代生活的附属物、组成部分或其副产品。就像它们所点缀着的铁路一样，车站是现代世界本身不可或缺的部分。如果从米兰到孟买的伟大铁路总站突然消失，对这些城市的地形和日常生活会带来无法想象的改变。没有地铁，伦敦是不可思议的（也是不可居住的）——这也是为什么新工党政府企图将地铁私有化这一令人羞耻的失败，能清楚地告诉我们他们对整个现代国家持有的态度。纽约的生命线就在它的摇摇欲坠但是无法替代的地铁系统上。

我们轻易地假设现代化的决定性特征是个人：一个无法减小的主体，一个独立的人，一个没有束缚的自我，一个没有束缚的公民。人们认为这个独立的个人优于前现代世界的依赖性的、恭恭敬敬的臣民。这个看法有一定的道理：“个人主义”可能是我们这个时代的行话，但不管是好是坏，它谈及的是无线时代互相连接起来的隔绝。但是，现代生活真正独特的不是独立的个人，而是社会。更确切地说，公民社会，（或者像19世纪曾经有过的）小资社会。

铁路仍然是公民社会必要和自然的伴生物。它们是以个人获益为目的的集体项目。没有一致协议，就近些年来说，没有共同开支，它们是不可能存在的：它们通过设计为个人和集体提供实际的好处。这是市场和全球化都无法取得的成就，除非是快乐的粗心大意。铁路并不总关心环境的——尽管就总污染成本而言，蒸汽机车比它的内燃机竞争者的危害要小一些——但从它们投入使用伊始，火车就已经而且也必须对社会做出反应。这也是它们为什么不能赚钱的原因之一。

如果我们放弃铁路，或者将它们交给私营部门，为了它们的缘故而回避集体责任，那么，我们将失去一个极有价值的实际资产，其替代或恢复的代价将会高昂得无法承受。如果我们抛弃火车站，就像我们在50年代和60年代开始做的那样，破坏性地毁掉尤斯顿车站、蒙帕纳斯火车站，甚至，曼哈顿的宾夕法尼亚火车站，那么，我们就是在抛弃我们对如何过一种有信心的公民生活的记忆。玛格丽特·撒切尔专门强调从不坐火车旅行，绝不是偶然的。

如果我们看不到在火车上花费我们的公共资源的理由，这不仅是因为我们都加入了封闭式小区，除了私人汽车以外，不再需要任何交通工具往返于各个社区。这是因为我们已经变成了封闭式个人，不知道如何为了共同利益来共享公共空间。这一损失的意义，将会大大超过某一种交通系统在其他交通系统之中的衰落或消亡。它将意味着我们毁灭了现代生活本身。